都市開発、交通
・世界トップクラスの総合的なスーパーハブ港湾を日本に作る
ハブ港湾とは、
ざっくり言うと、
中心的役割を果たす大きな港の事で、
そのハブ港湾を経由して、
近隣各地の小さな港へ貨物などを運搬するのだ。
バラバラに
貨物船で運搬するよりも、
ハブ港湾を経由した方が、
効率が良い事が多いので、
運搬する際には「ハブ＆スポークシステム」を
大概、用いているのだ。
ちなみに由来は、
自転車の車輪のハブからきてるのね。
で、
俺が何を言いたいかっつうと、
日本のハブ港湾は、
世界トップクラスのハブ港湾と比べると、
劣っているわけ。
で、
世界トップクラスのハブ港湾を、
日本も備えるべきだって主張したい。
で、
日本のハブ港湾のどこが劣ってるかっつうと、
世界のそれと比べて、
日本のハブ港湾は、
港湾施設が狭かったり、
港の水深が浅かったり、
施設が古かったり、
作業時間も長かったり、
利用料が高かったり、
停泊料が日建てだったり、
（アジアの巨大港湾は時間建てなのだ）
稼働上の制約が多かったり、
（アジアの巨大港湾は３６５日２４時間体制で稼働している）
通関や入港までの待ち時間も長いのだ。
日本のハブ港湾は、
世界トップクラスのアジアのハブ港湾と比較すると、
ハード面
（大型船の利用が出来ない）
だけでなく、
ソフト面
（他国と比べてサービスやコストがよろしくない）
までも後塵を拝しているのだ。
で、
俺は日本にも、
すげえビッグなハブ港湾を作るべきって思ってるわけ。
一応、
日本のお偉いさん方も
作ろうとしてくれてはいるんだけども、
で、
ハブ港湾的な港を
６港指定したわけね、
京浜港（東京港、横浜港）
阪神港（大阪港、神戸港）
伊勢湾（名古屋港、四日市港）
でも、
俺は
６港は多すぎると思うわけ。
結局、
うちの港にしてくれっていう要望合戦が熾烈を極めたため、
京浜港、阪神港、伊勢湾という３大地域というくくりにして、
対応したわけなんだろうけど、
こんなんやってるから、
お隣の韓国の釜山港に抜かれたりするんだよ。
韓国などは、
ハブ港湾を作るにあたり、
戦略的に、
基本、
一国一港体制を敷いている。
てか、
日本は未だに水深１８メートル級のバースすら無い。
（バース＝船の停泊場所）
日本も
一国一港体制ほどにするべきだ。
６港に掛けている資金を、
一港に絞って集中投資するべきだ。
そうでないと、
世界の港湾との競争には勝てない。
日本の経済規模を考えて、
多くても２港くらいにしてさ。
日本のどこに、
そういったハブ港湾を作るかは議論が必要だが、
本命は、
日本を代表する既存の、
先ほど挙げた６港の中から選べば、
（＋北九州地域も一応候補としてはある）
新たに作るよりも
投資コストを抑える事ができる。
ただ、
立地的に考えると、
俺は
沖縄県に
スーパーハブ港湾を作るのが
いいんではないかと思う。
地形的に見れば、
東アジアの中継地点としては、
文句のつけどころが無いほどだ。
間違いなくヒットする。
釜山や上海などを利用している船舶を
取り込む事が出来る位置にある。
沖縄に
スーパーハブ港湾を作る事で、
外国に奪われている日本の顧客を取り戻し、
かつ、
新たに獲得する事も可能となる。
沖縄には、
大交易時代で
繁栄した琉球王国の歴史がある。
今はアジアの中継地が、
中国、
シンガポール、
台湾、
韓国等になっているが、
本来、
沖縄がアジアの中継地として、
経済を
潤していいべきである。
世界屈指の大型ハブ港湾を、
沖縄の最北部か最南部辺りに作れば、
ほぼ３６０度、
自由に展開できる。
沖縄にスーパーハブ港湾を作れば、
沖縄の経済が
今よりも断然潤い、
米軍基地に依存した経済から脱却する事にもなる。
話は逸れるが、
リベリアやパナマみたいに、
沖縄も便宜置籍船などの政策をしても面白いと思う。
沖縄の場合は、
港湾だけじゃなく
貨物航空なんかももアリだと思うしね。
まず、
日本のスーパー港湾の１港は
沖縄に作りたい。
次に、
もう一港作るのならば、
北方や日本海地域でのハブ港湾も考えたが、
（北方には脅威となる他国のハブ港湾が無く、南方に重点を置いた方がいい）
後背地に
大都会や工場などがあった方が
連動性があって良いと思ったので、
やはり、
首都東京である京浜港にすべきだと俺は思う。
東京港、川崎港、横浜港の３港が協力しようってなったらしいけども、
俺はどれか１港に絞って、
あとの２港はサポート的な港にした方がいいと思うぞ。
その中心的なスーパーハブ港湾を３港の中から選ぶとしたら、
それは横浜港だ。
これは俺の地元が横浜だから選んだ訳ではない。
まず、
規模的な事から、
東京港か横浜港に絞られる。
東京よりも横浜の方が水深が深いようなので、
横浜港の方がハブ港湾を作りやすいし、
東京は羽田空港があるので、
大型船の出入りを考慮した場合、
横浜港の方がいい。
だから、
横浜港をスーパーハブ港湾にすべきだと、
俺は思う。
水深が深いってのが一番の決め手かな。
横浜港を中心に、
東京港、川崎港が補う形での、
京浜港がいいのではと。
俺は、
他の項目でも
スーパーハブ港湾の事について書いているので、
・スーパーハブ港湾世界一位を目指す
も参照してみてくれ。
港町として開港した横浜は、
日本経済の中心地である東京にも近く、
国土交通省の港湾関係情報のランキングにも
日本の港では最上位の東京に次ぐ順位である。
スーパーハブ港湾として妥当である。
横浜人からして、
横浜って東京の腰巾着って感じでさ、
横浜って正直これと言ったインパクトがないんだけどもさ、
インパクトない割には、
東京に次ぐくらいの大きな都市でさ不思議なんだけども、
日本一の港町ってブランドにしてもいいのかもしれない。
京浜港に負けじと、
阪神港もスーパーハブ港湾に名乗りを上げているが、
地域を活性化させたいのはわかるが、
ここは引いてもらわないと、
日本全体が損する事になる。
てか、
もし仮に
阪神にスーパーハブ港湾を作るなら、
京浜に作らない方がいい。
だが、
規模的にも立地的にも
客観的に見て、
阪神と京浜を比較した場合、
阪神よりも京浜の方が良いと俺は思う。
どちらかと言えばね。
客観的に見て、
阪神の方が良いのであれば、
利害関係を超えて、
言っちゃうタイプだから、俺は。
なので、
今、俺が日本全体を俯瞰してみて、
総合的に考えているのは、
地形的有利な位置にある沖縄と、
日本で
最も多くの人口圏、工場圏、経済産業圏などが近くにある横浜の
２港を日本のスーパーハブ港湾に指定したい。
沖縄はトランシップ型のスーパーハブ港湾に、
横浜（京浜港として連動しつつ）は
オールマイティな何でも出来る
総合型の世界一のスーパーハブ港湾にする。
で、
沖縄と横浜に、
水深１８メートル以上のバースを作って、
２４時間体制にして、
値段も下げる。
で、
この２港と連携する形で、
阪神、名古屋、北九州のハブ港湾や
全国各地の港湾と一致団結して協力していきたい。
日本は島国、海洋大国である。
資源を輸入するにも、
加工したものを輸出するにも
海上輸送は重要となってくる。
てか、
生命線みたいなもんだよね。
で、
現状、
台湾、中国、韓国のハブ港湾が躍進していて、
日本は海洋国家なのにもかかわらず、
設備や利便性、コストの面から、
他国のハブ港湾を利用して、
海上輸送をしているのだ。
何とも情けない話だ。
例えば、
ヨーロッパから日本に貨物を輸入する場合、
大きな船で、
ヨーロッパから釜山港に行って、
そこで貨物を積み替えて、
小さい船で日本に貨物を届けるって事をやっている。
（この積み替え運送方法をトランシップと言う）
これを他国のハブ港湾を利用しないで、
自国のハブ港湾を経由させて行きたい。
他国を経由させてしまう事で、
自国にお金を落とさず、
他国にお金を落とす結果となっているのだ。
日本に
世界で戦えるハブ港湾を作る意義は、
産業基盤として、
また、
産業として、
２つある。
説明すると、
産業基盤としての意義は、
東京で作ったものをアメリカに輸出する時に、
近隣国の、
例えば、
上海港を経由しなければならないとすると、
そこで無駄が生じる。
そういったロスカットをするために、
日本国内、
例えば
横浜港がハブ港湾だったら、
東京で作ったものを横浜港に持って行って、
アメリカに輸出できれば、
利便性が向上する。
お金も国内に落ちるしね。
同時に、
ハブ港湾近くに
生産拠点を置く事がメリットとなり、
連動性も生じる。
上海を経由しなければいけないなら、
生産拠点を
日本国内から
上海近辺に移そうかってなりがちになる。
産業を支える基盤としての
ハブ港湾建設の意義がある。
産業としての意義は、
トランシップ（貨物の積み替え）する事で、
収益を得る事ができるという事である。
今、日本が外国に対して、してしまっている事を、
逆に近隣国にしてもらって
収益を上げようという事である。
近隣国が日本を経由すれば、
それだけ日本の利益になるし、
世界に置ける日本の存在感も増し、
相乗効果も得られる。
日本は、
阪神淡路大震災の時に、
神戸港が機能しなくなり、
その応急措置として
釜山港に輸出入貨物が流れたが、
以後、そのまま釜山港に流れ続けてしまった。
しかし、
理由は
それというよりも、
釜山港など他のアジア諸国の努力の結果に寄るところが
大きいと俺は思う。
釜山港を使用してみて、
日本よりも、
こっちの方がいいじゃんと。
設備が整っているだけでなく、
施設使用料や港湾荷役費なども
日本のそれと比べても安いのだ。
だから、
荷主とすれば、
コストが低い近隣アジアのハブ港湾を使い、
陸上輸送の距離を短くするため、
近場の港湾まで積み替え輸送するわけだ。
ちなみに、
日本には現在１０６４の港湾があり、
そのうち１２８港が重要港湾とされていて、
そこから特定重要港湾の２３港、
さらにそこから、
冒頭述べた、
指定特定重要港湾の６港となっている。
重要港湾１２８港以外の９３６港は、
地方港湾となっており、
そのうち３５港が
小型船を対象とした避難港となっている。
世界の港湾別コンテナ取扱個数ランキングで、
日本の港は低迷しているものの、
日本は
コンテナ取扱量では
世界シェア上位に入っている。
日本は、
一港だけに集中投資をするというよりも、
分散して投資してきた。
その結果、
１０００もの港湾ができるに至った。
それはそれで良い面もあるだろうし、
日本国内だけで見れば、
それでも何とか成立するのかもしれないが、
世界経済と相対した時に、
張りあう事が難しくなってくる。
日本経済の規模、需要からして、
何港もハブ化する必要はないし、
不必要にそんな事をすれば、
消化不良となり、赤字化し財政難になる。
だがせめて、
一港だけでも、
日本国内に、
世界と戦う事ができ、
世界と日本の港を中継するハブ港湾を作るべきだ。
そのためには、
我田引鉄的に地元の利益のための誘致合戦などしてる場合ではなく、
日本国全体の利益のために大局的見地が必要だ。
よくよく考えたのだけども、
日本のスーパーハブ港湾はやっぱり、横浜港の一港にしよう。
そっちの方が集中投資できるしね。
沖縄は
背後地が
関東、中京、関西と比べると弱い。
とはいえ、
沖縄の立地的条件はおいしいし、
沖縄経済も活性化させたいので、やっぱり、沖縄にもハブ港湾を作る。
沖縄のハブ港湾は
アジアの中継貿易の要にする。
背後地を連動させたハブ港湾ではなく、
トランシップ型のハブ港湾として、栄えさせる。
上海や釜山などの利用船を根こそぎ奪って、
沖縄のハブ港湾を
アジア最大の中継貿易地点にする。
沖縄の港湾を
阪神、中京クラスに押し上げる。
で、
そこから一つ抜け出た
世界トップの総合的なスーパーハブ港湾を横浜（東京湾）に作る。
そうだ、そうしよう。
（以下はＷＢＳより）
横浜港
本牧ふ頭ターミナル
輸入手続き所要時間（海上貨物）
2001年は168.2時間
2009年は62.4時間に短縮された。
強力なエックス線にコンテナごと通過させるだけで、
中の荷物を出さずに確認する事で
時間が大幅に短縮した。
しかし、
税関が休業する週末を挟むと4.5日かかる。
港湾の24時間化など、
さらなるスピードアップが課題だ。
週末を含む場合107.8時間（4.5日）
含まない場合62.4時間（2.6日）
